Bỏ làn khẩn cấp ở đường vành đai 3 trên cao (Hà Nội) là đề xuất có tính khả thi nhưng không đồng nghĩa với việc chỉ cần xóa vạch sơn và kẻ lại là xong. Các phương án tổ chức giao thông mới cần đáp ứng một số điều kiện có tính chất bắt buộc.
Đề xuất chuyển đổi làn khẩn cấp trên tuyến Vành đai 3 (Hà Nội) thành làn xe chạy là một bài toán tổ chức giao thông mang tính thực tiễn cao.
Ở góc độ tổ chức giao thông, đây không phải là một ý tưởng hoàn toàn mới mà là một giải pháp đã được chứng minh hiệu quả trên thế giới, nhưng cần đi kèm với một hệ sinh thái quản lý giao thông thông minh và đồng bộ.
Trao đổi với Tuổi Trẻ, TS Trần Hữu Minh - phó vụ trưởng Vụ Vận tải và an toàn giao thông (Bộ Xây dựng), nguyên Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đã có những ý kiến về vấn đề này.
Lưu lượng thực tế gấp 8 lần thiết kế
Đường vành đai 3 trên cao được thiết kế như một tuyến cao tốc đô thị nhưng hiện tại đã vượt xa giới hạn chịu đựng. Lưu lượng thực tế đạt khoảng 122.600 lượt xe/ngày đêm, gấp hơn 8 lần so với lưu lượng thiết kế - theo số liệu của Cục Cảnh sát giao thông.
Hệ quả là tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên, không chỉ giới hạn trong khung giờ cao điểm.
Việc bổ sung thêm một làn xe chạy sẽ giúp cải thiện trực tiếp năng lực thông hành, giải phóng nút thắt nghẽn. Đồng thời, việc phải giảm tốc độ khai thác (do không còn làn khẩn cấp) về nguyên tắc vật lý sẽ giúp giảm xung đột, từ đó hạ thấp tỉ lệ và hậu quả của các vụ tai nạn giao thông.
Trên thế giới, giải pháp này được gọi là "Hard Shoulder Running" (chạy xe trên làn khẩn cấp) hoặc mô hình "Smart Motorways" (Cao tốc thông minh).
Anh Quốc là quốc gia đi đầu khi áp dụng rộng rãi mô hình "All Lane Running" (chạy xe trên mọi làn) tại các tuyến cao tốc huyết mạch như M3, M5 và M25.
Báo cáo của chính phủ Anh cho thấy việc chuyển đổi này giúp giảm tần suất các vụ tai nạn thảm khốc, dù đòi hỏi công tác quản lý rất khắt khe.
Cơ quan đường bộ Anh đã chứng minh rằng khi kết hợp với hệ thống điều hành thông minh, mô hình này giúp tăng 33% năng lực thông hành mà tỉ lệ tai nạn nghiêm trọng không hề gia tăng. Tương tự, Mỹ và Đức cũng áp dụng linh hoạt làn khẩn cấp vào giờ cao điểm.
Ngay tại Việt Nam, thực tiễn cũng chỉ ra rằng nhiều đoạn tuyến cao tốc phân kỳ đầu tư (chỉ có 2 làn xe, không có làn khẩn cấp liên tục) vẫn đang được khai thác và vận hành an toàn với dải tốc độ phù hợp. Đề xuất này là hoàn toàn khả thi và có thể mang lại kết quả tốt.
Không chỉ là xóa vạch sơn kẻ lại là xong
Tuy nhiên, có tính khả thi không đồng nghĩa với việc chỉ cần xóa vạch sơn và kẻ lại là xong. Để chuyển làn khẩn cấp thành làn chạy xe an toàn, phương án tổ chức giao thông cần đáp ứng một số điều kiện có tính chất bắt buộc.
Không phải ngẫu nhiên thế giới đều làm làn khẩn cấp cho cao tốc. Mục đích cốt lõi của làn khẩn cấp là đảm bảo an toàn và giữ cho luồng giao thông trên làn chính của cao tốc luôn thông suốt.
Làn khẩn cấp trên đường cao tốc không được thiết kế để phục vụ việc lưu thông bình thường. Chức năng và thiết kế của làn đường này được quy định rất nghiêm ngặt để phục vụ giải quyết các tình huống khẩn cấp như: Nơi lánh nạn khẩn cấp, dừng đỗ an toàn cho xe gặp sự cố; lối đi cho xe ưu tiên khi các làn chính bị tắc nghẽn…
Một số quốc gia trên thế giới không bố trí làn khẩn cấp tại các tuyến đường trên cao chạy xuyên tâm qua đô thị, hình ảnh tại Hàng Châu (Chiết Giang, Trung Quốc) - Ảnh: HỒNG QUANG
Khi chuyển làn khẩn cấp thành làn xe chạy, có thể có một số mức độ:
- Chuyển đổi theo thời điểm (làn khẩn cấp động) áp dụng vào giờ cao điểm, làn khẩn cấp có thể được mở thành một làn xe chạy bình thường để giảm ùn tắc.
Khi đó, trên bảng điện tử phía trên giá long môn sẽ hiển thị giới hạn tốc độ (ví dụ: 60 km/h). Nếu bảng điện tử hiển thị dấu X màu đỏ hoặc không hiện gì, làn này đang bị đóng và người lái tuyệt đối không được đi vào.
- Chuyển đổi lâu dài: Làn khẩn cấp bị loại bỏ hoàn toàn và trở thành làn xe chạy bình thường ổn định lâu dài. Thay vào đó, cơ quan quản lý bố trí các khu vực cứu nạn khẩn cấp với màu đặc trưng (thường là màu cam) cách nhau những khoảng nhất định để xe gặp sự cố có thể tấp vào.
Các kịch bản chuẩn bị để ứng phó khi có sự cố sẽ cần được tính toán lại
Trong trường hợp có va chạm, xe lập tức bị dồn lại, ùn ứ với tốc độ rất nhanh, số lượng bị ảnh hưởng rất lớn trong khi đường tiếp cận không còn. Đây chính là những vấn đề đòi hỏi tổ chức giao thông phải có phương án, quy trình giải quyết.
Các xe gặp sự cố sẽ nằm ngay trên làn xe chạy, bởi vậy nên nguy cơ xe sau đâm vào xe đang dừng trên đường do sự cố sẽ cao hơn, nên cần điều chỉnh tốc độ và cảnh báo khoảng cách: Tốc độ lưu thông phải được hạ xuống mức phù hợp.
Cũng bởi vì các sự cố có thể nằm ngay trên làn xe chạy, nên để giảm thiểu rủi ro, cần bố trí hệ thống cảnh báo khoảng cách ở tần suất thường xuyên.
Đặc biệt nên tham khảo áp dụng hệ thống vạch kẻ đường Chevron (hình chữ V ngược) với khoảng cách giữa các vạch được tính toán phù với tốc độ cho phép trên từng đoạn.
Thiết kế này giúp tài xế đo lường bằng mắt trực quan khoảng cách an toàn với xe phía trước (bảo đảm khi nhìn thấy hai vạch có nghĩa là đang bảo đảm khoảng cách 2 giây). Khi có phương án tổ chức giao thông rõ ràng, việc xử phạt vi phạm tốc độ và khoảng cách trên tuyến này là rất cần thiết.
Khung giờ cao điểm, đường vành đai 3 kẹt cứng ở cả trên cao và dưới thấp - Ảnh: HỒNG QUANG
Việc loại bỏ làn khẩn cấp đồng nghĩa với việc mất đi vùng không gian xử lý sự cố. Do nguy cơ đâm phải xe dừng trên làn xe chạy cao hơn nên thời gian phát hiện và tốc độ xử lý vấn đề phải nhanh hơn. Toàn bộ tuyến vành đai 3 cần được phủ kín 100% bằng hệ thống camera giám sát thông minh (có khả năng nhận diện xe dừng đỗ đột ngột) để phát hiện va chạm gần như tức thì.
Phía trên các giá long môn cần lắp đặt hệ thống biển báo điện tử cỡ lớn. Ngay khi có sự cố, trung tâm điều hành sẽ hiển thị từ khoảng cách hàng km để đóng ngay lập tức làn đường có va chạm, điều hướng dòng xe sang các làn bên cạnh trước khi các xe này tiếp cận hiện trường.
Đồng thời các biển báo điện tử phải điều chỉnh tốc độ dòng giao thông đi vào khu vực có sự cố xuống mức thấp hơn, tạo không gian an toàn cho lực lượng chức năng tiếp cận, xử lý hiện trường. Đương nhiên hai hệ thống camera và hệ thống biển báo điện tử cần được tích hợp để vận hành một cách thống nhất.
Với những tuyến đường như vành đai 3, chỉ xử lý sớm hơn vài phút là công việc sẽ đơn giản hơn và dễ hơn nhiều, nhưng chậm hơn một vài phút thì tình hình sẽ trở nên khó hơn rất nhiều và có thể leo thang với tốc độ và hậu quả không ngờ.
Bởi vậy các kịch bản chuẩn bị để ứng phó khi có sự cố sẽ cần được tính toán lại. Đi kèm với đó là quy định cho công tác cứu hộ thật rõ ràng: Chủ xe gặp sự cố (chết máy, nổ lốp...) phải tự gọi cứu hộ xử lý xong trong vòng 30 phút. Quá thời gian này, cơ quan quản lý sẽ chủ động cẩu xe đi và chủ xe phải chịu 100% chi phí. Năng lực của các đội cứu hộ dọc tuyến cũng cần được nâng cấp cả về công suất, số lượng, mức độ sẵn sàng.
Kịch bản tiếp cận hiện trường và xây dựng phương án để xe của cơ quan chức năng, xe cứu thương, xe cẩu tiếp cận khi cả 3 làn đều kín xe là một yêu cầu tất yếu.
Ngoài ra, cũng cần đưa vào chương trình tuyên truyền đào tạo, sát hạch hướng dẫn tài xế kỹ năng: giữ khoảng cách, chủ động dạt sang hai bên để tạo thành một làn ảo ở giữa cho xe công vụ đi qua khi kẹt cứng, và tuyệt đối không đi vào làn đã có biển "X đỏ"…
Đọc bài gốc tại đây.